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Como a China construiu a BYD, seu assassino Tesla

A BYD da China era uma fabricante de baterias que tentava construir carros quando exibiu seu mais novo modelo em 2007. Os executivos americanos no salão do automóvel de Guangzhou ficaram boquiabertos com a pintura roxa irregular do carro e o mau ajuste de suas portas.

“Eles eram motivo de chacota na indústria”, disse Michael Dunne, analista da indústria automobilística chinesa.

Ninguém está rindo da BYD agora.

A empresa ultrapassou a Tesla nas vendas mundiais de carros totalmente elétricos no final do ano passado. A BYD está construindo linhas de montagem no Brasil, Hungria, Tailândia e Uzbequistão e se preparando para fazê-lo na Indonésia e no México. Está a expandir rapidamente as exportações para a Europa. E a empresa está prestes a ultrapassar o Grupo Volkswagen, que inclui a Audi, como líder de mercado na China.

As vendas da BYD, mais de 80% delas na China, cresceram cerca de um milhão de carros em cada um dos últimos dois anos. A última montadora a conseguir isso em um ano sequer no mercado americano foi a General Motors – e isso foi em 1946, depois que a GM suspendeu as vendas de automóveis de passageiros durante os quatro anos anteriores por causa da Segunda Guerra Mundial.

“O crescimento da BYD é diferente de tudo que a indústria já viu em muitas décadas”, disse Matt Anderson, curador de transporte do Museu Henry Ford em Dearborn, Michigan.

Com sede em Shenzhen, o centro da indústria electrónica da China, a BYD mostrou como os fabricantes de automóveis chineses podem explorar o domínio do país nos produtos eléctricos. Nenhuma empresa beneficiou tanto da adesão da China aos automóveis eléctricos a bateria e aos automóveis eléctricos a gasolina. Juntos, esses veículos representam 40% do mercado automotivo da China, o maior do mundo, e espera-se que representem mais da metade no próximo ano. Como a maioria das montadoras chinesas, a BYD não vende seus carros nos Estados Unidos porque as tarifas da era Trump permanecem em vigor, mas a BYD vende ônibus nos Estados Unidos.

A BYD está liderando o esforço de exportação de carros elétricos da China e está construindo rapidamente os maiores navios transportadores de automóveis do mundo para transportá-los. O primeiro dos navios, o BYD Explorer No. 1, está em sua viagem inaugural de Shenzhen com 5.000 carros elétricos a bordo e deverá chegar à Holanda em 21 de fevereiro.

Com o sucesso da China e da BYD veio mais escrutínio.

Elon Musk, presidente-executivo da Tesla, alertou sobre a força das exportações chinesas de carros elétricos em uma teleconferência de resultados da empresa em janeiro. “Francamente, penso que se não forem estabelecidas barreiras comerciais, elas irão praticamente demolir a maioria das outras empresas no mundo”, disse ele.

Os rápidos ganhos da BYD e de outros fabricantes de automóveis chineses na Europa levaram a uma investigação da União Europeia sobre os subsídios do governo chinês e poderão resultar em tarifas. Os relatórios anuais da BYD mostram um total de 2,6 mil milhões de dólares em assistência governamental de 2008 a 2022. E isso não inclui outra ajuda, como garantir que as empresas de táxi na cidade natal da BYD comprem apenas carros elétricos da BYD.

A BYD não quis comentar sobre subsídios. Num comunicado, a empresa afirmou que o BYD Explorer No. 1, o seu novo navio, “significa um marco significativo para a BYD à medida que se expande nos mercados internacionais e contribui para o desenvolvimento da indústria global de veículos de nova energia”.

A China construiu fábricas suficientes para produzir mais do dobro da quantidade de carros que o seu mercado pode comprar. Isso levou a uma guerra de preços na China, especialmente entre a BYD e a Tesla, com descontos que infligiram pesadas perdas. Um dos mais novos modelos da BYD, o subcompacto Seagull, custa menos de US$ 11 mil.

A crise imobiliária e a queda do mercado de ações estão agora a tornar os consumidores chineses mais cautelosos quanto à compra de um carro. Mas os baixos custos de produção da BYD deixaram-na numa posição melhor do que a maioria dos rivais para sobreviver a qualquer longa desaceleração nas vendas e à reestruturação da indústria.

O presidente da BYD, Wang Chuanfu, fundou a empresa em 1995 para fabricar baterias para a Motorola e outras empresas de eletrônicos de consumo. Ele havia estudado na Central South University em Changsha, uma instituição de elite famosa pela pesquisa em química de baterias. Mas ele sonhava em fabricar carros.

Em 2003, a BYD comprou uma fábrica em Xi'an que fabricava carros movidos a gasolina. Mas a empresa teve problemas no início, ganhando uma reputação precoce na construção de máquinas velhas. Numa visita à fábrica em 2006, uma grande área de reparos no final da linha de montagem estava lotada de carros recém-construídos que já precisavam de mais obras.

As vendas da BYD cresceram à medida que o mercado chinês disparava. Warren E. Buffett comprou uma participação de quase 10% por US$ 230 milhões em 2008, dando à BYD não apenas uma injeção de dinheiro, mas também um prestígio global. No mesmo ano, Wang prometeu começar a exportar carros elétricos a bateria para os Estados Unidos dentro de dois anos.

Mas na época os carros elétricos custavam caro para serem construídos e tinham alcance limitado, e Wang teve que abandonar seus planos de entrar no mercado americano. Numa entrevista em 2011, ele questionou sua ênfase em carros elétricos a bateria. As montadoras deveriam se concentrar em híbridos gasolina-elétricos, declarou ele. Ele acrescentou: “Ainda existe um enorme potencial no mercado chinês para carros elétricos”.

Em 2012, a produção de automóveis na China acompanhou a procura. Os compradores tornaram-se mais seletivos. As vendas de automóveis e o preço das ações da BYD despencaram à medida que as multinacionais ofereciam modelos mais elegantes. Executivos e analistas do setor questionaram se a BYD tinha futuro.

Mas o Sr. Wang fez duas apostas arriscadas que valeram a pena.

Em 2016, ele contratou Wolfgang Egger, um proeminente designer da Audi, que por sua vez contratou centenas de outros engenheiros automotivos com gostos ousados. Eles redesenharam completamente os modelos da BYD.

Wang também descobriu como substituir os produtos químicos padrão da indústria em baterias recarregáveis ​​de lítio – níquel, cobalto e manganês – por ferro e fosfato mais baratos. Mas as primeiras baterias feitas com compostos químicos baratos ficaram sem energia rapidamente e tiveram que ser recarregadas mesmo após viagens curtas.

Em 2020, a BYD lançou suas baterias Blade, que preencheram a maior parte da chamada lacuna de alcance com baterias de níquel-cobalto por uma fração do que custam.

A Tesla começou a fabricar e vender um grande número de carros na China no mesmo ano, e o entusiasmo pelos carros elétricos varreu o país. A BYD estava pronta com produtos químicos de bateria baratos e os novos designs do Sr. Egger.

A Tesla também começou a usar baterias de fosfato de ferro-lítio em modelos mais baratos. A BYD ainda vende principalmente carros mais baratos e com menor autonomia, enquanto a Tesla vende principalmente carros mais caros e com maior autonomia.

O banco suíço UBS descobriu no ano passado que um sedã elétrico hatchback BYD Seal custava 35% menos para ser fabricado do que um Volkswagen ID.3 um pouco menor, de qualidade semelhante, fabricado na Europa. A economia veio apenas parcialmente das baterias de fosfato de ferro-lítio mais baratas.

A BYD fabrica três quartos das peças do Selo. Assim como a Tesla, a BYD utiliza apenas alguns sistemas eletrônicos em cada carro. Em contrapartida, a VW terceiriza até dois terços dos seus componentes. A BYD também beneficiou de custos laborais mais baixos na China, embora estes tenham aumentado à medida que as fábricas competem para contratar trabalhadores qualificados.

A BYD agora tem sua própria cidade murada em Shenzhen, uma cidade no sudeste próxima a Hong Kong. Um monotrilho estilo aeroporto transporta trabalhadores de apartamentos de empresas de 18 andares até torres de escritórios e laboratórios de pesquisa da BYD.

Liu Qiangqiang, engenheiro do centro de Shenzhen, disse que o número de funcionários de sua equipe de desenvolvimento de automóveis quase triplicou desde que ele ingressou na empresa vindo da General Motors, há 15 meses.

“O ritmo é rápido”, disse ele.

Depois de descartar a condução autônoma há um ano, a BYD entrou em ação quando as empresas de eletrônicos de consumo Huawei e Xiaomi lançaram carros com consideráveis ​​capacidades de condução autônoma. Wang anunciou em janeiro que a BYD tinha 4.000 engenheiros trabalhando em direção assistida, uma forma limitada de tecnologia autônoma que funciona principalmente em rodovias e grandes estradas, e investiria US$ 14 bilhões nessa tecnologia.

A BYD tem uma vantagem persistente sobre a Tesla: a decisão de Wang, em 2011, de desenvolver carros híbridos plug-in, que respondem por quase metade das vendas da BYD.

Li Jingyu, vendedor de uma concessionária BYD em Shenzhen, disse que muitas famílias compraram um híbrido como primeiro carro para que pudessem dirigir de volta às suas aldeias ancestrais no Ano Novo Lunar. A maioria das aldeias na China agora tem carregadores, disse Li, mas não o suficiente para a multidão de motoristas visitantes no Ano Novo Lunar, que começou na noite de sexta-feira.

“As pessoas estão apenas preocupadas”, disse ele, “com o tempo de espera”.

Li você e Alegria Dong contribuiu com relatórios e pesquisas.

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